Deniz ÜNVER

Bağımsız Araştırmacı

Covid-19 pandemisinin hâlihazırda darbe vurmuş olduğu küresel tedarik zincirleri, Rusya'nın Ukrayna'ya karşı sürdürmekte olduğu savaş ile ikinci bir darbe almıştır. Söz konusu savaş büyük tedarik zincirlerinde yaşanmakta olan sorunları daha da ağırlaştırmıştır. Bu nedenle günümüzde tedarik sistemi, lojistik akışı yeniden şekillendirmenin yanı sıra, ticaret ve ulaşım yollarını da çeşitlendirmeye ihtiyaç duymaktadır[1]. Özellikle savaş ve pandemi nedenleriyle Kuzey Koridorunun rekabet gücü zayıflamıştır[2]. Buna karşılık çoklu ulaşım güzergâhı olan Orta Koridor bir süredir ilgi odağı haline gelmiştir. Öyle ki Rusya-Ukrayna savaşı sonrasında Orta Koridorun gelişiminde olumlu bir eğilim gözlemlenmiştir[3].

Orta Koridor veya uzun adıyla Hazar Geçişli Doğu-Batı Orta Koridor Girişimi, Türkiye'den başlayıp Gürcistan, Azerbaycan ve Orta Asya üzerinden Kafkaslar bölgesini geçerek Çin'e ulaşmaktadır[4]. Orta Koridor; Gürcistan, Azerbaycan ve Hazar Transit Koridorundan demiryolu ve karayolu bağlantıları ile geçmektedir[5]. Buradan da Türkmenistan-Özbekistan-Kırgızistan veya Kazakistan güzergâhlarını takip ederek Çin’e ulaşmaktadır[6]. Orta Koridor güzergâhı, Hazar Transit Koridorunun ulaştırmasındaki ana noktalar olan Bakü (Azerbaycan), Aktau (Kazakistan) ve Türkmenbaşı (Türkmenistan) limanlarına önem atfetmektedir[7].

Orta Koridor, tarihi İpek Yolunun yeniden tesis edilmesine yönelik önemli bir girişimdir[8]. Bu bağlamda Çin'in Kuşak-Yol Projesi (BRI) ile bütünleşik şekilde faaliyet göstermektedir[9].

Orta Koridor birçok ülkeye fayda vadetmektedir. Çin'in ihracat rotasında yer alan Avrupa Birliği, Orta Asya, Kafkasya ve Türkiye'ye refah getirmek için tasarlanmıştır[10]. Koridor, Orta Asya ve Güney Kafkasya ülkelerine pazarlarını çeşitlendirme ve Avrupa firmalarının yatırımlarını çekme fırsatları sunmaktadır[11].

Nitekim Orta Koridor, denize çıkışı olmayan Orta Asya ülkelerine çeşitli faydalar sağlayacaktır. Bu nedenle Türkmenistan, Kazakistan ve Azerbaycan'da serbest ticaret bölgeleri ve lojistik merkezlerin kurulması ile Hazar Geçişi işbirliği ve altyapısı bu ticaret yolu sayesinde geliştirilebilir[12]. Orta Koridorun kurulmasının özellikle de pandemiden ağır darbe alan Orta Asya ülkelerinin ekonomik olarak iyileşmesini sağlayacağı söylenebilir. Bu avantajlara ek olarak Orta Koridor, Orta Asya ülkelerinin altyapı ve lojistik açısından Rusya'ya daha az bağımlı olmalarını sağlayacaktır. Soğuk Savaşın sona ermesinden bu yana kaydedilen tüm gelişmelere rağmen, Orta Asya ülkelerinin altyapısının halen ağırlıklı olarak Rusya'ya bağlı olduğu bilinmektedir[13]. Orta Koridorun kurulması ile Orta Asya ülkeleri artık yeni yollar ve lojistik bağlar edinebileceklerdir.

Bu doğrultuda Ankara, Orta Koridor güzergâhında yer alan ülkelerle olan bağları nedeniyle önemli bir rol oynamaktadır[14]. Türkiye hâlihazırda bu ülkelerle derin iş ve ticaret bağlarına sahiptir[15]. Türkiye'nin görüşü, Orta Koridorun kurulması ile Türkiye'nin Orta Asya ülkelerindeki varlığını artırabileceği yönündedir. Bu durum, Türkiye'nin Orta Asya'ya ihracatının ve bu bölgeden hammadde ithalatının artması ile mümkün olacaktır[16]. Orta Koridorun Türkiye'ye bir diğer önemli faydası da Türkiye ile AB arasındaki ilişkileri geliştirme potansiyelidir. AB-Türkiye ilişkilerinin on yılı aşkın bir süredir gergin olduğu kuşku götürmez bir gerçektir[17]. Söz konusu ilişkilerin Orta Koridor üzerinden yapılan ticaret ve iş bağlantılarının geliştirilmesi aracılığıyla iyileştirilmesi mümkündür. Bu nedenle, Orta Koridor güzergâhında yer alan ülkeler, doğalgaz ve dijitalleşme alanlarında AB için hem ihracatçı hem de ithalatçı olacağı için koridor AB'ye fayda sağlayacaktır. Orta Asya'yı Güney Kafkasya bölgesine bağlamak AB'nin yeni pazarların geliştirilmesinde rol oynamasına olanak tanıyabilir[18].

Dahası, Orta Koridorun kurulması Güney Kafkasya ülkeleri nezdinde ekonomik toparlanma ve iş bağlarının çeşitlendirilmesi amaçlarına yönelik bir fırsat gibi gözükmektedir. Genel olarak Güney Kafkasya'daki ülkeler yol ağının geliştirilmesi sayesinde Avrupa ile daha iyi ticari ilişkilere sahip olacaktır[19].

Bunların dışında koridorun fizibilite gibi başka avantajları da mevcuttur. Kuzey Koridoru ile karşılaştırıldığında Orta Koridorun 2000 km daha kısa olması, daha iyi iklim koşulları sunması ve seyahat süresini 15 gün azaltması nedenleriyle çok daha ekonomik ve hızlı bir ticaret yolu olduğu görülmektedir[20]. Bu nedenlerle Kuzey Koridoru yerine Orta Koridoru kullanmak çok daha caziptir. Coğrafi olarak koridor, Çin'in batısı ile AB arasındaki en kısa ticaret yoludur[21]. Böylece Orta Koridor, Türkiye’deki limanlarından Orta Doğu, Kuzey Afrika ve Akdeniz bölgesine ulaşabildiği için Asya'daki kargo trafiğine katkı sağlamaktadır[22]. Nitekim kargo taşımacılığının 2022 yılında bir önceki yıla göre altı kat artarak 3,2 milyon metrik tona ulaşması beklenmektedir[23].

Son olarak, Orta Koridorun rotada yer alan ülkelere yeni bağlantılar, diyalog mekanizmaları, ulaşım ve lojistik akışları getireceği için birden fazla bölge ve birden fazla ülke için yararlı olduğu sonucuna varılabilir. Bu çerçevede Orta Koridorun çok sayıda ülkeye birçok refah ve çeşitlilik fırsatı sunduğu ve taraf tüm ülkelere gerçek bir kazan-kazan durumu vaat ettiği söylenebilir.

*Picture: http://: https://www.mfa.gov.tr/turkey_s-multilateral-transportation-policy.en.mfa

[1] “The Middle Corridor – the rising role in the context of geopolitical changes”, Trend News Agency, 22 Temmuz 2022, https://en.trend.az/azerbaijan/politics/3619054.html  

[2] A.g.e.

[3] A.g.e.

[4] “Turkey’s Multilateral Transportation Policy”, Ministry of Foreign Affairs of Türkiye, https://www.mfa.gov.tr/turkey_s-multilateral-transportation-policy.en.mfa

[5] A.g.e.

[6] A.g.e.

[7] A.g.e.

[8] A.g.e.

[9] Mordechai Chaziza, “China’s New Silk Road Strategy and the Turkish Middle Corridor Vision”,  Routledge, 2021, https://www.researchgate.net/profile/Mordechai-Chaziza/publication/310469804_Sino-Turkish_'Solid_Strategic_Partnership_Chinas_Dream_or_a_Reality/links/60c74bd3299bf1949f589b32/Sino-Turkish-Solid-Strategic-Partnership-Chinas-Dream-or-a-Reality.pdf, p.4.

[10] Eric K. Hontz, “The Middle Corridor: How Europe Can Transform Central Asia”, The National Interest, 10 Eylül 2022, https://nationalinterest.org/blog/buzz/middle-corridor-how-europe-can-transform-central-asia-204674

[11] A.g.e.

[12] A.g.e.

[13] “The Middle Corridor – the rising role in the context of geopolitical changes”, Trend News Agency.

[14] Hontz, “The Middle Corridor: How Europe Can Transform Central Asia”.

[15] A.g.e.

[16] Naghi Ahmedov, “First Trilateral Meeting of the Ministers of Türkiye, Azerbaijan and Kazakhstan”, Eurasia Daily Monitor, 18 Temmuz 2022, https://jamestown.org/program/first-trilateral-meeting-of-the-ministers-of-turkiye-azerbaijan-and-kazakhstan/

[17] Hontz, “The Middle Corridor: How Europe Can Transform Central Asia”.

[18] A.g.e.

[19] Soso Dzamukashvili, “Is the South Caucasus Finally Emerging as the Main Transit Hub Between Europe and Asia?”, Forbes, 10 Haziran 2022, https://forbes.ge/en/is-the-south-caucasus-finally-emerging-as-the-main-transit-hub-between-europe-and-asia/  

[20] “Turkey’s Multilateral Transportation Policy”, Ministry of Foreign Affairs of Türkiye.

[21] “The Rebirth of the Middle Corridor”, Caucasus Watch, 22 Haziran 2022, https://caucasuswatch.de/news/5559.html

[22] “Turkey’s Multilateral Transportation Policy”, Ministry of Foreign Affairs of Türkiye.

[23] “The Rebirth of the Middle Corridor”, Caucasus Watch, 22 Haziran 2022.