Bu yazı, ilk olarak AVİM tarafından 29 Mayıs 2024’te yayınlanan İngilizce bir makalenin çevirisidir. Makalenin çevrilmesine AVİM Çevirmeni Ahmet Can Öktem katkıda bulunmuştur.
Ukrayna'daki savaşın ardından, başta Rusya üzerinden geçenler olmak üzere geleneksel Avrasya transit rotaları önemli aksamalarla karşılaşmıştır. Bu jeopolitik değişim, süregelen çatışmalar nedeniyle kuzey koridorunun kapanmasının altını çizmekte ve bölgesel ulaşım stratejilerinin yeniden değerlendirilmesi gerektiğini vurgulamaktadır. Tarihsel olarak bu güzergâhlar Çin, Rusya ve Avrupa'yı birbirine bağlamak için çok önemli olmuştur. Ancak Ukrayna’daki çatışma, uygulanabilir alternatiflerin araştırılmasını gerektirmiştir.
Bu değişimlerin ortasında Türkiye, hem Rusya hem de Ukrayna ile ilişkilerini dengeleyerek Ukrayna savaşında çok yönlü bir rol oynamıştır. Bu dengeli yaklaşım Türkiye'nin stratejik çıkarlarını korumasına ve kendisini çatışmada kilit bir arabulucu olarak konumlandırmasına olanak sağlamıştır. Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Rotası (TITR) olarak da bilinen Türkiye'nin Orta Koridoru bu bağlamda önemli bir alternatif olarak ortaya çıkmaktadır. Gürcistan, Azerbaycan, Hazar Denizi ve Kazakistan ya da Türkmenistan, Özbekistan ve Kırgızistan gibi Orta Asya ülkeleri üzerinden Türkiye'den Çin'e uzanan bu rota, Avrasya lojistiğini ve stratejik ortaklıkları yeniden tanımlayarak Asya'dan Avrupa'ya kesintisiz bir bağlantı vaat etmektedir.[1]
Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Koridoru’nun (IMEC) Karşılaştığı Zorluklar
Dikkatimizi Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru'na (IMEC) çevirdiğimizde, Türkiye'nin dışlanmasının nasıl ciddi lojistik ve ekonomik zorluklar yarattığının incelenmesi önem taşımaktadır..
Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC) Hindistan, Ortadoğu ve Avrupa arasındaki bağlantıyı geliştirecek kilit bir girişim olarak öngörülmektedir. Ancak Türkiye'nin bu koridorun dışında bırakılması, koridorun başarısını engelleyebilecek bir dizi önemli lojistik ve ekonomik zorluk ortaya çıkarmıştır.
İlk olarak Türkiye, Irak'ın Faw limanını doğrudan Türkiye'ye ve oradan da Avrupa'ya bağlamayı amaçlayan ve Irak Kalkınma Yolu olarak bilinen alternatif bir güzergâhı teşvik etmektedir. Bu girişim potansiyel olarak dikkatleri ve kaynakları IMEC'ten uzaklaştırarak, Koridor’un önemine yönelik tehdit oluşturabilir ve genel etkinliğini azaltabilir. Koridorlar arasındaki bu tür bir rekabet, bölgesel ticaret ve ulaştırma ağlarında verimsizliğe yol açabilecek bölünmeye neden olabilir.[2]
Lojistik açıdan bakıldığında, IMEC için önerilen rota, birden fazla aktarma ve çok sayıda sınır geçişi de dâhil olmak üzere, birçok karmaşık unsur içermektedir. Sözkonusu karmaşa, hem lojistik zorluğu artırır, hem de maliyetleri yükseltir. Buna karşılık, Türkiye daha doğrudan ve iyi yapılandırılmış bir rota sunmaktadır. Türkiye’nin dâhil edilmemesi, IMEC'in Türkiye'nin ileri düzeydeki lojistik ve taşımacılık altyapısından faydalanma fırsatını kaçırabileceği anlamına gelmektedir.
Altyapı ile ilgili olarak, IMEC gerekli demiryolları, limanlar ve boru hatlarının inşası için önemli yatırımlar gerektirmektedir. Türkiye'nin gelişmiş altyapısının bu denkleme dâhil edilmemesi, maliyetlerin artmasına ve projenin tamamlanma süresinin uzamasına yol açabilir.[3]
Ekonomik açıdan, deniz, demir ve karayolu gibi birden fazla ulaştırma türünü kullanan ve kapsamlı altyapı gelişimi gerektiren bir koridora bel bağlamak, Türkiye üzerinden geçenler gibi daha doğrudan güzergâhlara kıyasla daha yüksek maliyetlere neden olabilir. Dahası, Türkiye'nin dışarıda bırakılması, malların daha uzun ve daha pahalı yollarla sevkedilmesi nedeniyle icarette yön değiştirme etkisi yaratabilir ve böylece koridordan beklenen ekonomik faydaları azaltabilir.
Bu bağlamda, güvenlik ve istikrar da ciddi kaygılar arasında yer almaktadır. IMEC, İsrail ve daha geniş Orta Doğu bölgeleri gibi çatışmaların ve devam eden güvenlik sorunlarının ciddi boyutta yaşanmakta olduğu çeşitli bölgelerden geçmektedir. Nispeten istikrarlı ve güvenli bir transit güzergâhı sağlayabilecek olan Türkiye'nin dışarıda bırakılması, IMEC'i daha ciddi güvenlik risklerine maruz bırakabilir. Ayrıca, siyasi açıdan istikrarsız bölgelerden geçmesi, koridoru terör saldırıları ve diğer güvenlik tehditleri için daha da büyük bir hedef haline getirebilir, işleyişini ve uygulanmasını zorlaştırabilir.[4]
Son olarak, IMEC'in başarılı bir şekilde uygulanması katılımcı ülkeler arasında etkili bir koordinasyonun sağlanmasına bağlıdır. Uluslararası koridorları yönetme tecrübesine sahip önemli bir bölgesel oyuncu olan Türkiye'nin dışlanması, diplomatik zorluklara yol açabilir ve işbirliği çabalarını zorlaştırabilir. Ayrıca, birden fazla ülkede yönetmeliklerin, tarifelerin ve gümrük işlemlerinin uyumlaştırılması karmaşık bir iştir. Bu gibi konularda kabul görmüş bir uzmanlığa sahip olan Türkiye'nin yokluğu, bu süreci daha da zorlu hale getirebilir.
Orta Koridorun Stratejik Önemi
Orta Koridor'un sunduğu stratejik avantajın aksine, MEC'in Türkiye'yi dışlaması, etkinliğini ve ekonomik mantığını zayıflatabilecek karmaşıklıklar ve verimsizlikler ortaya çıkartmaktadır.
Trans-Hazar Uluslararası Taşıma Güzergâhı (TITR) olarak da bilinen Orta Koridor, faaliyet ölçümlerinde etkileyici bir büyüme sergilemiştir. 2022 yılında koridorun konteyner trafiğinin önemli ölçüde artarak yaklaşık 50.000 yirmi fitlik eşdeğer birime (TEU) ulaşacağı tahmin ediliyor ve bu da yük faaliyetlerinde güçlü bir artışa işaret ediyor. Bu koridor üzerinden taşınan yük hacmi de benzer bir artış eğilimi göstererek, 2022 yılında iki katına çıkıp 1,7 milyon tona, 2023 yılında ise %65 artışla yaklaşık 2,7 milyon tona ulaşmıştır. Kazakistan Enerji Bakanlığı'nın tahminlerine göre, bu rakamların hızla artmaya devam ederek yıl içinde 6,5 milyon tona ulaşması, 2024 yılında 7,5 milyon tona ulaşması ve 2025 yılında 15 milyon tona yükselmesi beklenmektedir.[5]
Yükselmekte olan bu rakamlar, koridorun Avrasya ticaretinde giderek artan öneminin altını çizmektedir. Böylesi bir büyüme, artan talebi karşılamak üzere altyapıyı düzenlemek ve genişletmek için önemli yatırımlar gerektirmektedir. Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası, bu ihtiyaçların giderilmesi için 19 ila 21 milyar dolar arasında değişen yatırımlar gerekebileceğini tahmin etmektedir. Bu fonlar, 2030 yılına kadar ticaret hacimlerini üç katına çıkarma potansiyeli ve seyahat sürelerini yarıya indirme hedefiyle, yaşanan tıkanıklıkları azaltmaya ve genel güzergâh etkinliğini artırmaya yönelik kullanılabilecektir. Bu yatırım potansiyelini göz önüne alan Orta Koridor ülkeleri, önümüzdeki beş yıl içinde altyapı projeleri için şimdiden yaklaşık 6 milyar avro ayırmıştır.[6]
Bakü-Tiflis-Kars (BTK) demir yolunun ve İstanbul'da Marmaray tünelinin tamamlanması gibi önemli altyapı gelişmeleri, koridorun kapasitesini önemli ölçüde artırmıştır. Bu projeler, Hazar Denizi'nde yeni gemilerin hizmete girmesi ve Aktau Limanındaki iyileştirmeler ve Kuryk Limanındaki yeni petrol limanı terminali ile birlikte, Orta Koridorun hem işlevsel kapasitesini hem de stratejik esnekliğini artıran bu kapsamlı ağın kritik bileşenleridir.[7]
Ticaret ve bağlantı açısından bakıldığında, Orta Koridordaki faaliyetlerde önemli bir artış görülmüştür. Ocak-Ağustos 2023 döneminde, bu güzergâh üzerinden Çin'den Avrupa'ya taşınan yük hacmi 2022'nin aynı dönemine kıyasla %84 artarak 1,6 milyon tonu aşmıştır. TITR üzerinden gerçekleşen konteyner trafiği 2022 yılında bir önceki yıla göre %33 oranında artmıştır. Ayrıca, koridordaki faaliyet gecikmelerini azaltmak ve gümrük sürecini kolaylaştırarak verimliliği ve güvenilirliği daha da arttırmak amacıyla Azerbaycan, Kazakistan ve Gürcistan tarafından ortak bir lojistik şirketi kurulmuştur.[8]
Söz konusu gelişmeler sadece rakamsal veriler değildir ve daha kapsamlı bir jeopolitik değişimi yansıtmaktadır. Orta Koridor, güçlüklere dirençli ve çeşitlendirilmiş ticaret yollarına duyulan ihtiyaç nedeniyle, Kuzey Koridoruna hayati bir alternatif olarak dikkatleri hızla üzerine çekmektedir. Koridorun stratejik ve ekonomik faydalarının bölgesel ticareti canlandırması, istihdam olanakları yaratması ve girişimciliği teşvik ederek, yerel ve bölgesel ekonomilere önemli katkı sağlaması beklenmektedir.[9]
Bu altyapı projeleri, Orta Koridoru Avrasya ticaret lojistiğinde önemli bir bağlantı olarak konumlandırarak, ticaret hacimlerini ciddi ölçüde artırma ve nakliye sürelerini kısaltma kapasitesine sahip olan koridorun hazırlığını ve stratejik amacını vurgulamaktadır. Bu altyapı, Türkiye'nin küresel ticaretteki rolünü arttırmakla kalmayıp, aynı zamanda iki kıta arasında enerji ve ulaşım merkezi olma konumunu da pekiştirmektedir.
Türkiye'nin stratejik önemi, hem anlaşmazlıkta arabulucu olarak, hem de Orta Koridor girişiminde merkezi bir oyuncu olarak, Ukrayna savaşı bağlamında önemli ölçüde artmıştır. Türkiye, coğrafi konumundan yararlanarak ve önemli altyapı yatırımları yaparak, bölgesel ve küresel ticaretteki rolünü arttırmaya ve aynı zamanda Avrasya'nın karmaşık jeopolitik ortamında yer almaya hazırdır. Orta Koridor, Çin ile Avrupa arasındaki ticaretin geliştirilmesi de dâhil olmak üzere, çok sayıda fırsat sunmaktadır. Koridor, daha kısa ve hızlı bir güzergâh sağlayarak, ekonomik faaliyetleri artırmakta ve bölge genelinde entegrasyonu teşvik etmektedir. Ayrıca bu girişim, geçiş ülkeleri arasında bölgesel iş birliğini de destekleyerek, daha fazla siyasi ve ekonomik istikrara yol açabilir. Türkiye'nin Orta Koridordaki stratejik konumu, Avrasya ticaretinde ve jeopolitiğinde kilit bir unsur olarak önemini arttırmakta ve sadece bir geçit olarak değil, Asya ile Avrupa arasındaki bağlantıda çok önemli bir mihenk taşı olarak rolünün altını çizmektedir.[10]
Ayrıca, Türkiye'nin diğer bölgesel bağlantılar yoluyla kendisini dışlama girişimlerine karşılık, Irak üzerinden alternatif bir deniz rotası geliştirmeyi öngören stratejik girişimi, ulusal çıkarlarını ve bölgesel nüfuzunu korumaya yönelik ön alıcı tutumunu da ortaya koymaktadır. Bu gelişme yalnızca altyapıya ilişkin bir başarı değil, gelişen bölgesel dinamikler karşısında Türkiye'nin egemenlik kabiliyetlerini sürdürmeyi ve geliştirmeyi amaçladığı daha kapsamlı jeopolitik satranç tahtasında stratejik bir hamle olarak görülmelidir.[11]
Türkiye'nin bu yeni zorluklara verdiği yanıt, direncinin ve stratejik öngörüsünün bir kanıtıdır. Orta Koridor sadece Avrasya ticareti için hayati önem taşımakla kalmayıp, aynı zamanda Türkiye'nin artan etkisini ve Asya ile Avrupa arasında köprü kurmadaki önemli rolünü de simgelemektedir. Avrasya coğrafyası geliştikçe, Türkiye’nin coğrafi ve jeopolitik konumunun önemi de artmakta, Türkiye'yi küresel arenada önemli bir güç haline getirmekte ve, yalnızca enerji transit merkezi olmanın ötesinde, bir ulaşım merkezi haline getirmektedir.
*Resim: Eurasian.net
[1] Tuba Eldem, “Russia’s War on Ukraine and the Rise of the Middle Corridor as a Third Vector of Eurasian Connectivity,” Stiftung Wissenschaft und Politik (SWP) 2022, no. C 64 (October 28, 2022): 7, https://doi.org/10.18449/2022C64; Fatih Ceylan, “All Roads Now Leading to the Middle Corridor,” Panorama (blog), February 14, 2024, https://www.uikpanorama.com/blog/2024/02/14/middle-corridor/; “Türkiye’s Multilateral Transportation Policy / Republic of Türkiye Ministry of Foreign Affairs” (Republic of Türkiye Ministry of Foreign Afairs), accessed May 27, 2024, https://www.mfa.gov.tr/turkiye_s-multilateral-transportation-policy.en.mfa.
[2] The New Arab Staff, “Turkey’s Erdogan Slams India-Gulf-Israel Transport Corridor,” Https://Www.Newarab.Com/, September 12, 2023, sec. Analysis, https://www.newarab.com/news/turkeys-erdogan-slams-india-gulf-israel-transport-corridor; Alex Blair, “Turkey Moves against Europe with Trade Corridor Alternative to IPEC,” Railway Technology (blog), September 20, 2023, https://www.railway-technology.com/news/turkey-alternative-india-middle-east-trade-corridor-plan/.
[3] Shaul Chorev, “The India-Middle East-Europe Economic Corridor: Promises and Challenges,” Australian Institute of International Affairs, October 25, 2023, sec. Analysis, https://www.internationalaffairs.org.au/australianoutlook/the-india-middle-east-europe-economic-corridor-promises-and-challenges/.
[4] Arthur, “India-Middle East Corridor in Doubt Due to Israel-Hamas War,” Deutsche Welle, February 27, 2024, sec. Business-India, https://www.dw.com/en/india-middle-east-corridor-in-doubt-due-to-israel-hamas-war/a-68354312.
[5] “Trans-Caspian International Transport Route: Container Traffic 2022” (Statista Research Department, March 28, 2024), https://www.statista.com/statistics/1390628/trans-caspian-international-traffic-route-container-volume/; Haley Nelson, “The Middle Corridor Infrastructure Deals and Developments: 2023 in Review,” Caspian Policy Center, December 21, 2023, https://www.caspianpolicy.org/research/economy/the-middle-corridor-infrastructure-deals-and-developments-2023-in-review.
[6] Nelson, “CPC | The Middle Corridor Infrastructure Deals and Developments”; Aibarshyn Akmetkali, “World Bank Estimates Tripling Trade Volumes on Middle Corridor by 2030 - The Astana Times,” The Astana Times, November 28, 2023, sec. Business, https://astanatimes.com/2023/11/world-bank-estimates-tripling-trade-volumes-on-middle-corridor-by-2030/; “Middle Corridor* through Central Asia, Caucasus Can Boost Trade, Connectivity and Supply Chain Resilience, Says New Report” (World Bank, Washington, DC), 2024/ECA/043, accessed May 27, 2024, https://www.worldbank.org/en/news/press-release/2023/11/27/middle-corridor-through-central-asia-caucasus-can-boost-trade-connectivity-and-supply-chain-resilience; “Middle Corridor* through Central Asia, Caucasus Can Boost Trade, Connectivity and Supply Chain Resilience, Says New Report.”
[7] Seymur Mammadov, “The Middle Corridor Set to Halve Cargo Transit Time between Asia and Europe,” Bne IntelliNews, February 1, 2024, https://www.intellinews.com/the-middle-corridor-set-to-halve-cargo-transit-time-between-asia-and-europe-310368/; Nelson, “CPC | The Middle Corridor Infrastructure Deals and Developments.”
[8] “Analysis and Prospects for the Trans-Caspian International Transport Route,” Eurasian Rail Alliance Index, October 4, 2023, sec. Analytics, https://index1520.com/en/analytics/analiz-i-perspektivy-transkaspiyskogo-mezhdunarodnogo-transportnogo-marshruta/; Tatiana Rey-Bellet, “The New Corridors of Global Trade | UNCTAD” (United Naions Trade & Development, March 27, 2024), https://unctad.org/news/new-corridors-global-trade.
[9] Yunis Sharifli, “Emerging Potential of the Middle Corridor,” Anadolu Agency, April 5, 2022, sec. Analysis, https://www.aa.com.tr/en/analysis/analysis-emerging-potential-of-the-middle-corridor/2579415.
[10] OECD, Realising the Potential of the Middle Corridor (OECD, 2023), https://doi.org/10.1787/635ad854-en.
[11] OECD.
© 2009-2024 Avrasya İncelemeleri Merkezi (AVİM) Tüm Hakları Saklıdır
Henüz Yorum Yapılmamış.
-
NATO'NUN BEYİN ÖLÜMÜ GERÇEKLEŞMEDİ: AGİT VE NATO UKRAYNA'DAKİ SAVAŞI DURDURMAYA NASIL YARDIMCI OLABİLİR?
Teoman Ertuğrul TULUN 21.03.2022 -
İSİM HATASINDAN TASARIM HATASINA: AB’NİN BALKANLAR’DA KARŞILAŞABİLECEĞİ OLASI ÇIKMAZ
Teoman Ertuğrul TULUN 20.03.2018 -
KARADENİZ’İN HER ZAMANKİNDEN DAHA FAZLA GÜVEN VE GÜVENLİK ARTIRICI ÖNLEMLERE GEREKSİNİMİ VAR
Teoman Ertuğrul TULUN 16.11.2018 -
YUNANİSTAN DIŞİŞLERİ BAKANI DENDİAS DOĞU EGE ADALARI VE ONİKİ ADALAR'IN ASKERDEN ARINDIRILMIŞ STATÜSÜNÜ KABUL ETTİ
Teoman Ertuğrul TULUN 24.03.2022 -
ARAKAN VE ROHİNGYALARIN İÇLER ACISI DURUMU: BİR TANIMLAR ŞEMSİYESİ ALTINDA SÜREN ÇATIŞMA
Teoman Ertuğrul TULUN 10.10.2017
-
EGE'DEKİ DENİZ GÜCÜ: BALKAN SAVAŞLARI'NDAN STRATEJİK DERSLER
Teoman Ertuğrul TULUN 24.06.2024 -
'NEJDEHİZM' ERMENİSTAN'DA HALEN RESMİ OLARAK DEVAM ETMEKTEDİR
Maxime GAUIN 31.10.2019 -
ERMENİ KÜLTÜRÜ VE ERMENİ PROPAGANDASI
Hazel ÇAĞAN ELBİR 09.09.2013 -
“NEMESİS”İN KÖKENLERİ VE RADİKAL ERMENİ MİLLİYETÇİSİ TERÖRİZMİNİN ARKA PLANI
AVİM 25.05.2023 -
ALMANYA’DA AŞIRI SAĞ ŞİDDET VE TERÖR ARTIYOR: NASYONAL SOSYALİST YERALTI (NSU) TERÖR ÖRGÜTÜ VE SEKİZ TÜRK-ALMAN VATANDAŞININ ÖLDÜRÜLMESİ
Teoman Ertuğrul TULUN 29.08.2019
-
THE TRUTH WILL OUT -
Türk-Ermeni İlişkileri Üzerine Ömer Engin Lütem Konferansları 2023 -
Türk-Ermeni İlişkileri Üzerine Ömer Engin Lütem Konferansları 2022 -
RADİKAL ERMENİ UNSURLARCA GERÇEKLEŞTİRİLEN MEZALİMLER VE VANDALİZM -
PATRIOTISM PERVERTED -
MEN ARE LIKE THAT -
BAKÜ-TİFLİS-CEYHAN BORU HATTININ YAŞANAN TARİHİ -
INTERNATIONAL SCHOLARS ON THE EVENTS OF 1915 -
FAKE PHOTOS AND THE ARMENIAN PROPAGANDA -
ERMENİ PROPAGANDASI VE SAHTE RESİMLER -
Türk-Ermeni İlişkileri Üzerine Ömer Engin Lütem Konferansları 2021 -
A Letter From Japan - Strategically Mum: The Silence of the Armenians -
Japonya'dan Bir Mektup - Stratejik Suskunluk: Ermenilerin Sessizliği -
Türk-Ermeni Uyuşmazlığı Üzerine Ömer Engin Lütem Konferansları 2020 -
Anastas Mikoyan: Confessions of an Armenian Bolshevik -
Sovyet Sonrası Ukrayna’da Devlet, Toplum ve Siyaset - Değişen Dinamikler, Dönüşen Kimlikler -
Türk-Ermeni Uyuşmazlığı Üzerine Ömer Engin Lütem Konferansları 2019 -
Türk-Ermeni Uyuşmazlığı Üzerine Ömer Engin Lütem Konferansları 2018 -
Ermeni Sorunuyla İlgili İngiliz Belgeleri (1912-1923) - British Documents on Armenian Question (1912-1923) -
Turkish-Russian Academics: A Historical Study on the Caucasus -
Gürcistan'daki Müslüman Topluluklar: Azınlık Hakları, Kimlik, Siyaset -
Armenian Diaspora: Diaspora, State and the Imagination of the Republic of Armenia -
Ermeni Sorunu Temel Bilgi ve Belgeler (2. Baskı)
-
EU-TÜRKİYE COOPERATION IN CENTRAL ASIA AND SOUTH CAUCASUS: TOWARDS SUSTAINABLE ENGAGEMENT IN ENERGY AND CONNECTIVITY -
AVİM 2023 YILLIK RAPOR | ANNUAL REPORT -
ÇAĞDAŞ BATI AVRUPA AKADEMİ DÜNYASINDA IRKÇILIĞIN VE YABANCI DÜŞMANLIĞININ ARAŞTIRILMASININ ZORLUĞU: FRANSA ÖRNEĞİ
-
"BİR ERMENİ OKULUNUN PANORAMASI: SANASARYAN KOLEJİ" BAŞLIKLI KONFERANS